RAIDURI ÎN ISTORIE [E2] – Cuceritorii aerului

Abonează-te la podcastul Raiduri în Istorie dând click pe „Follow” pe platforma ta preferată:

Fii printre primii care află imediat când postăm următorul episod!
 
 
<<  Episoadele anterioare

 

[E2] – Vuia, Vlaicu, Coandă, Oberth – Cei patru români cuceritori ai aerului

Bun găsit la podcastul Raiduri în istorie la SuperSonic radio.

Înainte de a începe raidurile prin fascinanta noastră istorie, aș dori să mulțumesc partenerilor noștri de la Oval Green Publishing, cei care susțin acest proiect aici, la SuperSonic Radio. Oval Green Publishing este o companie cu un profil unic pe piața românească în domeniul comunicării, al consultanței de imagine și al organizării de evenimente științifice, politice, sociale, artistice și sportive, fiind lider în zona de sud-est a României. Mai multe informații puteți afla pe site-ul companiei: www.ovalgp.com.

În raidul de astăzi vom vedea că aeronautica mondială s-a ridicat şi pe aripi româneşti, deoarece România a dat aviaţiei mondiale pionieri ca: Traian Vuia, Aurel Vlaicu, Henri Coandă şi Hermann Oberth, numărându-se printre primele ţări din lume în cucerirea spaţiului aerian, în construcţia de aparate de zbor, mai uşoare sau mai grele decât aerul, în înzestrarea forţelor armate cu aerostate sau avioane şi în înfiinţarea învăţământului militar de aviaţie.

Cei 4 români magnifici, mari cuceritori ai aerului, au acoperit prin realizările lor din zorii aviaţiei, marile concepte ce guvernează şi astăzi lumea fenomenul aeronautic, contribuind esenţial la cucerirea „oceanului aerian”.

În 2021 se vor împlini 115 ani de la istoricul zbor din 18 martie 1906, de la Montesson–Paris, cu „avionul-automobil” Vuia 1, construit şi pilotat de Traian Vuia ce a deschis calea mijloacelor de zbor mai grele decât aerul, avioanele, dezvoltate în general sub conceptul de aircraft.

În urmă cu 110 ani, Aurel Vlaicu a executat pe câmpul de la Cotroceni-Bucureşti, la 17 iunie 1910, primul zbor cu un aeroplan conceput de el şi construit în întregime în România, termenul agreeat de lumea ştiinţifică aeronautică pentru un astfel de aparat de zbor fiind cel de airplane.

Henri Coandă a construit, a expus la salonul aeronautic de la Paris şi a pilotat la 16 decembrie 1910 pe câmpul de la Issy les Moulinex, primul avion cu reacţie din lume – jet plane.

Hermann Oberth a gândit teoria şi mijloacele tehnice de realizare a zborurilor interplanetare, prezentate pentru prima dată în lume în lucrarea sa de licenţă de la Cluj, în anul 1923, fundamentând conceptul de air space.

Amintim în context şi faptul că România a legiferat învăţământul militar de aviatic la 1 aprilie 1912, prin Înaltul Decret Regal nr. 1953 din 27 martie 1912. Baza aeriană şi Şcoala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene „Aurel Vlaicu” fiind moştenitoarele şi continuatoarele învăţământului aeronautic iniţiat atunci, împlinirea venind odată cu apariţia aerodromului Ziliştea-Boboc, Buzău. Aici au prins aripi eroii văzduhului din cel de-Al Doilea Război Balcanic, din Războiul de Întregire Naţională, aşii recordurilor de înălţime, viteză, distanţă şi durată, şi ai marilor raiduri aeriene interbelice, temerarii acrobaţiilor la joasă înălţime, neînfricaţii care au combătut cu mult profesionalism şi patriotism, în a Doua Conflagraţie Mondială principalele aviaţii din lume, precum şi aviatorii civili şi militari ce fac astăzi onoare statului român în misiunile internaţionale, alături de partenerii din Alianţa Nord-Atlantică.

De aceea, şcoala românească de zbor are, în multe privinţe privilegiul începutului, într-o perioadă în care paşii făcuţi pe plan mondial erau foarte timizi şi aproape fără însemnătate deosebită.

Consacrarea Aeronauticii Militare Române s-a realizat prin adoptarea „Legii de organizare a Aeronauticii Militare,” emisă în anul 1913, act normativ care a pus bazele a ceea ce astăzi numim Forţele Aeriene Române. Această lege a fost dezbătută în Parlamentul României, fiind votată de ambele camere şi sancţionată prin Înaltul Decret Regal nr. 3199 din 20 aprilie 1913.

Zborul a fost, este și va fi totdeauna pentru om, o chemare a înaltului nemărginit și etern, o dorinţă de cucerire a văzduhului, născută odată cu el. De la dorinţă și până la realitate a trebuit să treacă, însă, mult timp. Despre această dorinţă, ne vorbesc mituri și legende, care au supravieţuit curgerii timpului și au ajuns până la noi pe calea plăsmuirilor umane și înscrisurilor în felurite alte forme (în mitologia greacă: Pegas–calul înaripat, Icar–fiul lui Dedal; în cea persană, regele Kaj Kaoos și vulturii tronului; sau în cea traco-elenă – Alexandru cel Mare și păsările mitice, denumite grifoni).

Există un spirit activ, o vocaţie pentru zbor, pentru aeronautică în general, a românilor. Miturile şi legendele lor fac trimiteri consistente la preocupări pentru acest domeniu.

Sunt binecunoscute poveștile despre Greuceanu, legenda salturilor eliberatoare cu planoare ale haiducului Grigore Pintea (1660–1703), cele legate de înălţarea Mănăstirii Curtea de Argeș, a Bisericii Trei Ierarhi din Iași, a Turnului din Mediaș, a cetăţii Deva sau a Bisericii săsești din Bistriţa, precum și relatările despre planoare: ale lui Constantin Nestor (1766 la Deva, conform ziarului „La République“); a beizadelei Grigore Sturdza (1875, în „Iașii de odinioară“ scrisă de R. Șuţu); sau „Balonul ţăranilor din satul Săracu“ (1803, descris de poemul grecului I. Villara și confirmat de editorul său, Gheorghe Vavaretas).

Conrad Haas – părinte al rachetelor în trepte, în 1529 la Sibiu, a experimentat primele rachete multiple denumite „săgeţi de foc”. soluţie adoptată şi astăzi pentru mijloacele de zbor aerospaţiale.

Mulţi românii şi-au imaginat aparate de zbor mai uşoare decât aerul, precum în 1806 Cuparenco sau în 1818 domnitorul Caragea şi s-au gândit la întrebuinţarea lor în scopuri militare (după zborul Balonului România din 20 iunie 1874).

Aeronautica însă a apărut relativ recent în plan mondial (aerostaţia la sfârşitul secolului XIX, iar aviaţia la începutul secolului XX), cunoscând o dezvoltare accelerată într-un timp relativ scurt, dovedindu – se totodată un vector important al progresului şi civilizaţiei umane, în domeniul tehnic, economic, social şi cultural. Componentele ei au devenit arme de temut în conflictele militare, cu influenţă imediată asupra securităţii naţionale, globale şi a relaţiilor internaţionale.

Un spirit aviatic deosebit de puternic a existat în societatea românească încă de la începutul secolului al XX-lea, după model european, fapt ce a permis, în mare măsură, statului român să creeze, ca structură distinctă, Aeronautica (compusă din Aviaţie, Artilerie Antiaeriană şi ulterior Radiolocaţie), alături de Trupele de Uscat şi Marina Militară – cele trei categorii de forţe ale Armatei României destinate apărării ţării în cazul unei agresiuni militare străine.

Aşadar la începutul secolului XX când nu era clar ce mijloace de zbor se vor realiza, ce tip de motoare sau combustibil se vor folosi, 4 mari români cu spirit ingineresc genial, au devenit pilonii fenomeniului aeronautic mondial.

Traian Vuia (1872-1950) realizatorul primului zbor mecanic complet, s-a născut la 17 august 1872, la Surducul Mic, localitate din fosta comună Bujoru, astăzi Traian Vuia, județul Timiș, părinții săi fiind preotul Simion Popescu și Ana Vuia.

Inventatorul și-a manifestat pasiunea pentru zbor încă din copilărie, când a început să construiască și să înalţe zmee.

În adolescenţă, a urmat cursurile liceului din Lugoj, unde a căpătat primele noţiuni de fizică și de mecanică, trecând de la construcţia de zmeie performante la conceperea unui aparat de zbor, înţelegând că într-un asemenea demers trebuie să ţină seama de fenomene, forțe sau condiții tehnice, ce trebuie îndeplinite pentru construcţia unui asemenea aparat.

Studiile superioare și le-a făcut la Budapesta, unde a urmat un an în 1892 secţia mecanică a Politehnicii, dar le va finaliza în domeniul știinţelor juridice. De altfel la 6 mai 1901, Vuia obţine doctoratul în Științe Juridice.

În timpul studenţiei, Traian Vuia a activat şi în cadrul Societăţii „Petru Maior” a studenţilor români din Budapesta, ţinând conferinţe în domeniul tehnicii şi al filosofiei.

A profesat câţiva ani ca avocat la Lugoj, dar o parte a timpului liber și-a dedicat-o mai ales conceperii unui aparat de zbor (aeroplan-automobil).

În vara anului 1902, s-a stabilit la Paris. Aici și-a definitivat proiectul aviatic. având susţinerea financiară a mentorului său Coriolan Brediceanu.

La Paris, Traian Vuia l-a întâlnit pe Victor Tatin, teoreticianul care construise în anul 1879 un model experimental de aeroplan, care după ce Vuia îi prezintă datele proiectului, devine interesat, dar concluzionează că nu va putea fi găsit un motor adecvat și că obiectul zburător va rămâne instabil.

Vuia nu se demobilizează şi la 16 februarie 1903 a trimis proiectul său Academiei de Științe de la Paris, for care îl respinge cu menţiunea: „…prea utopic … Problema zborului cu un aparat care cântărește mai mult decât aerul nu poate fi rezolvată și nu este decât un vis”.

În memoriul, studiile şi lucrările sale, Vuia a fost primul om din lume care a definit faptul că soluţionarea completă a zborului este dată de realizarea unui aparat de zbor, prevăzut cu un motor care acţionând o elice tractivă, să facă aparatul să se dezlipească de pământ numai prin mijloace proprii, apoi aparatul să poată fi controlat prin acţiunea pilotului şi să aterizeze cu propriile sale mijloace.

Pentru că nu putea achiziţiona un motor puternic dar care să cântărească puţin, la finalul anului 1904, Vuia va începe construirea unui motor, pentru care va obține un brevet de invenție în Marea Britanie.

În anul 1905 întreaga structură mecanică a aeroplanului numit „Vuia I”, sau „Liliacul”, aluzie la forma maşinii zburătoare, era terminată.

Aeroplanul său era un monoplan propulsat de un motor de automobil cu bioxid de carbon, de tip Serpollet modificat de Vuia, capabil să dezvolte 20-25 CP, pentru maxim cinci minute. Motorul acţiona o elice tractivă tip Tatin, al cărei diametru era de 220 de centimetri. Aripile, care aveau aspectul unor aripi de liliac, erau fixate cu ajutorul unui cadru de metal pe un cărucior cvadriciclu, cu roţi pneumatice. Postul de pilotaj era format din scaunul pilotului și un volan, care acţiona roţile din faţă și cârma de direcţie.

În vara anului 1906, după câteva modificări făcute aeroplanului său, Traian Vuia a reluat experienţele, reușind să se desprindă de la sol de mai multe ori.

Pe 18 martie 1906, la Montesson, lângă Paris, și-a testat aeroplanul denumit „Aeroplanul-automobil Vuia 1“, pe care l-a pilotat, deschizând calea mijloacelor de zbor mai grele decât aerul: avioanele. Aparatul său de zbor a rulat, a decolat și a aterizat doar prin mijloace proprii – spre deosebire de biplanul fraţilor Wright, care a zburat pentru prima dată în decembrie 1903 fiind tras pentru decolare pe şine de cale ferată. Monoplanul lui Vuia a avut roţi pentru trenul de aterizare. Chiar dacă a fost un zbor scurt, de doar 12 metri, la o înălţime de circa un metru, acesta poate fi considerat: – primul zbor mecanic din Europa; – primul zbor din lume al unui monoplan; – primul zbor mecanic complet din lume al unui aparat mai greu decât aerul.

Traian Vuia a mai realizat cu acest avion două zboruri, în 12 şi 19 august 1906, apoi a construit aparatul „Vuia 2”, brevetat în Belgia, cu care a zburat în data de 17 iulie 1907.

În timpul Primului Război Mondial, Traian Vuia a lucrat pentru armata franceză, contribuind la perfecţionarea aparatelor aviaţiei militare aliate, de exemplu în anul 1917 a inventat torpila aeriană. Totodată a redactat mai multe manifeste destinate soldaţilor de naţionalitate română, cehă, slovacă, sârbă etc. din rândul armatei austro-ungare.

Traian Vuia a avut şi o importantă activitate politică, la 7 aprilie 1918, sub președinția lui, s-a înființat, la Paris, „Comitetul național al românilor din Transilvania”, care a militat pentru dobândirea independenței Transilvaniei și Unirea cu România.

Comitetul a editat şi o revistă, „La Transylvanie”, la care a colaborat cu mai multe articole şi inventatorul. A fost însă foarte critic asupra modului în care s-a înfăptuit unirea Transilvaniei cu România, considerând o mare greşeală lipsa unor prevederi care să fi permis cu timpul o „occidentalizare” a României şi nu invers, o „balcanizare” a Transilvaniei.

În cadrul aceluiaşi Comitet, a organizat la Paris aniversarea a 70 de ani de la revoluția din 1848. Vuia a fost delegat al României la Conferinţa de Pace de la Paris.

În paralel, a proiectat și construit, în 1918, elicopterul experimental „Vuia nr. 1“, testat în 1920 pe terenul de zbor Juvissy.

Un al doilea elicopter a fost proiectat și construit de savant în 1921. „Vuia nr. 2“ având aceleași dimensiuni și caracteristici structurale ca primul elicopter, și a fost testat în 1925.

În anul 1922, Traian Vuia a scris un articol pentru revista „Orizontul” intitulat „Zborul vertical”, expunând clar tema elicopterului şi a sistemului de zbor, tip de aparat în care se puneau mari speranţe, în vederea înlăturării neajunsurilor provocate de accidentele de avion.

Specialiştii vremii considerau o utopie realizarea zborului vertical. În dezacord cu aceştia, Vuia suţinea randamentul elicelor portabile, pentru obţinerea simultană a susţinerii şi a deplasării. În articolul menţionat el scria citez: „Având în vedere uriaşele sforţări ce se fac pretutindeni şi sacrificiile imense pentru realizare, putem preciza cu certitudine că soluţionarea problemei este iminentă şi ne va aduce mari surprize, care unora nici prin vis nu le-ar trece”.

Având în minte realizarea unui motor de avion cât mai bun, Vuia a reuşit să inventeze generatorul de abur cu combustie internă şi ardere catalitică. Generatorul cu vaporizare aproape instantanee avea la bază trei principii: ideea ciclurilor termodinamice, a combustiei accelerate şi a transmiterii căldurii prin convecţie forţată. Vuia a pus bazele tehnologiei folosite ulterior la centralele termice care utilizează cicluri complexe de presiune foarte înaltă. O altă realizare a inventatorului român a fost şi generatorul cu focar cu mare intensitate a combustiei.

În timpul celui de-Al Doilea Război Mondial, Vuia a făcut parte din mişcarea de rezistenţă din Franţa şi a fost ales preşedinte al primului comitet legal al „Frontului Naţional Român”, unde a depus o muncă asiduă şi a publicat o serie de articole în „La Roumanie Libre”.

Vuia a călătorit în România în anul 1932 şi în anul 1934, însă abia după terminarea celui de-Al Doilea Război Mondial, se va întoarce definitiv din Franţa în România.

La 27 mai 1946, Traian Vuia a fost ales membru de onoare al Academiei Române. La 3 septembrie 1950, Traian Vuia decedat la vârsta de 78 de ani, la București, găsindu-şi odihna veşnică la cimitirul Bellu.

Lăsaţi orice preamărire a mea. Să nu uitaţi, că toţi care au aflat ceva în diferitele domenii ale progresului tehnic, nu au nici un merit. Dumnezeu le-a dat mintea, nu ei au făcut-o; ar trebui să fim mai modeşti, fălindu-se cu ce au făcut, fac, cum zice Biblia, ca ciocanul care se laudă, că el sculptă piatra. Când omul descoperă ceva, nu este permis să aibă un motiv de orgoliu, ci de smerenie. Creatorul a creat Universul în mod direct şi a creat pe om, care, instrument făcut de El, execută tot ce cunoaştem şi ştim, în ştiinţă, artă, tehnică etc. Din nepriceperea sau uitarea noastră a acestui adevăr provin toate păcatele noastre.” afirma Traian Vuia

Astăzi, în amintirea sa, numeroase instituţii ii poartă numele, precum Aeroportul internațional din Timișoara, unde la intrare este amplasată macheta aeroplanului „Vuia 1”, la scara 1:1, ca şi Școala Militară de Maiștri Militari și Subofiţeri a Forţelor Aeriene Române de pe istoricul aerodrom de la Ziliștea-Boboc, Buzău, care pe 16 octombrie 2020 a sărbătorit 100 de ani de activitate a învăţământului tehnic aeronautic românesc.

Aurel Vlaicu (1882-1913) inginerul genial care a proiectat, construit şi zburat primul aeroplan realizat în România, este cu mult mai mult decât un personaj istoric, este unul dintre cei mai iubiţi români din toate timpirile.

S-a născut în comuna Binţinţi (astăzi Aurel Vlaicu) de lângă Orăștie, judeţul Hunedoara, pe 19 noiembrie 1882. A urmat cursurile școlii primare din localitatea natală, colegiul reformat calvin din Orăștie și apoi gimnaziul de stat, actualul Colegiu Naţional „Gheorghe Lazăr” din Sibiu. După terminarea liceului în anul 1902, Aurel Vlaicu a urmat cursurile Școlii Politehnice din Budapesta, iar din toamna anului 1903, Școala Politehnică din München, absolvită cu diplomă de licenţă în anul 1907.

Prietenii săi ne spun că Vlaicu era un omul simplu, încăpățânat, timid, visător, dar calculat. În revista Țara noastră, din 9 septembrie 1923, Octavian Goga îl descrie astfel citez: „Fire de artist, Vlaicu a fost un temperament pasionat. Tot ce făcea pornea din convingerea şi devotamentul unui suflet cu alvia adâncă. Munca lui era determinată de-o necesitate organică şi n’avea nici o legătură cu micile trebuinţi ale vieţii lui de toate zilele. Niciodată nu s’a gândit la o slujbă, la o leafă. Nu cunoştea nici banul, nici mijloacele unui traiu bun. Mergea înainte stăpânit de nevroză, cu mintea chinuită de neastâmpărul creaţiunii. Impulsurile lui veneau din adâncimi mari, de dincolo de limitele raţiunii. Veşnic frământat de-un gând nou, nu cunoştea odihna. Deprins în timpul din urmă cu călătoriile Iui aeriane, îl chema tot mai des dorul să se avânte în spaţiu. Ii trebuia lărgime de orizont, viteză vertiginoasă, distanţă. Când n’avea aeroplanul, se urca în automobil şi se îmbăta de ritmul roţilor sprintene. În zadar îi spuneau doctorii să se lase de pilotaj, să facă o cură la Căciulata şi să se păzească cu defectul lui de inimă… Nu-i băga în seamă… Odată căzuse bolnav de rinichi şi zăcea de vre-o două luni şi jumătate. Palid, slab, cu buzele arse de friguri, sta între perini. Cu capul întors spre fereastră căuta din ochi un petec de cer albastru: — Ce moarte stupidă ar fi să mor în pat!”

Printre primele realizări a fost planorul „Aurel Vlaicu 1909“ („Gândacul“), cu care a efectuat o serie de zboruri, existând mărturii că în unul dintre acestea, a avut-o ca pasager pe sora sa Victoria, care a devenit astfel prima femeie ce a zburat cu un planor în ţara noastră.

La 24 octombrie 1909, Aurel Vlaicu a venit la București, pentru a obţine sprijinul guvernului român în vederea realizării unui aeroplan de concepţie proprie. Aici, cu ajutorul lui Octavian Goga, a fost angajat ca inginer la Arsenalul Armatei. Din luna noiembrie 1909, a început să realizeze piesele componente ale avionului, aparatul fiind gata la începutul lunii iunie 1910.

Primul zbor a avut loc la 17 iunie 1910 şi avem mărturia lui Vlaicu asupra sentimentelor ce l-au încercat la această reuşită, citez „Bucuria cea mare însă am simțit-o când am zburat pentru prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea nici Alpii nu mi-i imaginam mai înalți ca înălțimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau pentru mine un record formidabil, un record care îmi consacra mașina. Zburasem. Și asta era principalul. Mă mențineam singur în aer, făcusem evoluții neșovăielnice. Publicul era de față și mă aplauda cu entuziasm. Iar eu, după ce m-am coborât, eram ca și beat de bucuria fără margini a izbândei. Începusem să mă dau peste cap de fericire. Cei din jurul meu ziceau că am înnebunit și eram, în adevăr, nebun de entuziasm și fericire”.

Astfel, Aurel Vlaicu ocupă un loc de cinste în perioada eroică a aviaţiei, care a premers și a făcut posibilă cucerirea „oceanului aerian”. Datorită acestei realizări, România este a treia ţară din lume după Statele Unite ale Americii şi Franţa, pe teritoriul căreia s-a zburat cu un aeroplan original, inventat, construit şi pilotat de unul dintre fii ţării respective.

Ca „salariat civil“ al armatei, a participat cu aeroplanul său la manevrele militare din toamna anului 1910.

Între timp, neobositul Aurel Vlaicu a construit un nou aparat cu sprijinul ministrului Învăţământului, Spiru Haret, la Școala Superioară de Arte și Meserii din București. „Vlaicu Nr. II“ a fost terminat în primăvara anului 1911. Cu mândrie, Aurel Vlaicu l-a folosit la serbările organizate la Blaj de Societatea ASTRA din Sibiu și a efectuat mai multe zboruri demonstrative diferite localităţi din Regatul României şi Transilvania.

Victor Ion Popa, în revista Gând Românesc, nr. 5-12 din 1938, își amintea de spectacolul aerian oferit de Vlaicu pe Câmpia Libertății de la Blaj, pe 29 august 1911. La acel zbor au asistat peste 30.000 de spectatori. Printre aceștia se afla și I. L. Caragiale. Marele scriitor s-a urcat în avionul lui Vlaicu (era avionul Vlaicu II) și avem mărturia de atunci, citez: „A venit şi Carageale cu tot stolul de scriitori după dânsul. Dar, spre deosebire de ceilalţi, el n’a întrebat nimic. O jumătate de ceas a stat proptit de un stâlp al şandramalei, privind ca în gol libelula uriaşă, care întindea spre cer aripi de pânză şi gât de oţel. — Nu vrei s’o vezi mai de aproape, nene Iancule?, întreabă Petre Liciu. — O văd, a răspuns scriitorul. — …Să-ţi dea Vlaicu explicaţii… Dar Carageale a scuturat din cap: — Asta trece dincolo de explicaţi …În liniştea care s’a prăvălit de-odată, fără să priceapă careva de ce, Carageale îşi face cruce, apoi încalecă bordul carlingei, intră în ea, se aşează tăcut pe scaunul mic. Şi-a adunat braţele, petrecându-le pe mijloc, a răzămat capul de stâlpişorul care-i la spate, iar ochii i-a închis. Faţa i s’a întins şi e transfigurat. Ai zice că visează … Dar ce mai poate visa bătrânul acesta de şaizeci de ani în născocirea cea cu jumătate de veac mai tânără ca dânsul? E mişcător. Tăcerea de adineauri a ajuns acum asemenea încremenire, de auzi până şi lunecarea adierii de vânt pe creasta coperişului. —Spune să mă împingă vre-o câţiv paşi înainte, zice Carageale. Şi iarăşi închide ochii, să soarbă cu toată fiinţa, închipuitul zbor de patru metri. Când l-au adus la loc, deschide ochii, se dă jos din carlingă şi scoate pălăria din cap. Apoi îşi face cruce şi sărută lemnul rece ca pe scoarţa unei Evanghelii … Lui Carageale îi tremură gura şi plânge. De sub ochelari şuruesc pe lungul obrazului şi picură adunate pe sub bărbie, lacrimi una câte una, repezi, tot mai repezi. – Ce s’a întâmplat, nene Iancule? Carageale se reazimă atunci de el, apucându-l tare de braţ şi îl zgudue: — Măă… Petrache, mă, ăsta moare, măă…— Doamne fereşte!, face mustrător şi scurt actorul. Cum îţi veni să spui aşa, nene Iancule? — Pentru că simţesc eu că trebue să moară… Şi are să moară curând, ascultă-mă pe mine, Petrache… Dacă păcătoasa asta de naţie a fost în stare să dea asemenea om, apoi nu l-a dat ca să huzurească el, nefericitul. Nu! L-a dat ca să pue glorie pe numele de român. Iar gloria asta, Petrache, se plăteşte scump şi se plăteşte repede… Întinde mâna şi arată urma ciudată a maşinei plutitoare: — Uită-te şi tu. Acum nu se mai vede ce-i. Nu se mai vede om, nu se mai vede aeroplan. Cruce pe cer, Petrache, atâta tot… Ţine minte ce-ţi spun : Cruce pe cer!”

Avem consemnată şi întâlnirea dintre Caragiale și Vlaicu citez: ”S’a ridicat în picioare când s’a apropiat Carageale şi a rămas nemişcat. Nenea Iancu i s’a oprit la doi paşi în faţă şi s’a uitat lung la el, în ochii lui, pe fruntea lui. Apoi, după ce l-a măsurat prelung în tăcere grea, a dat din cap încet şi a şoptit: — Mă.. Eşti cel mai mare geniu pe care l-a născut naţia asta. Dumnezeu a luat un boţ de lut a suflat în el şi i-a poruncit: Fii om. Dar tu i-ai mai lipit o bucată de- fier, i-ai dat o sfârlă şi i-ai zis: Fii pasăre… . Şti tu ce-i asta? Nu ştii. Bine că nu ştii. Dar eu sunt aşa de bătrân că trebue să ştiu. Şi mă înspăimânt… Asta-i a opta zi din facerea lumii… Iar pe aceea n’o mai face Dumnezeu. O faci tu, care eşti ucenicul lui… Maistoraşul Aurel, ucenicul lui Dumnezeu… Frumos nume ai!…”

Pentru a-și face cunoscută invenţia sa și în străinătate, Aurel Vlaicu a participat la Concursul Internaţional de Navigaţie, organizat între 23 și 30 iunie 1912, în localitatea Aspen, de lângă Viena. Aici, ca singur reprezentant al României, a obţinut cinci premii datorită cărora ţara noastră s-a clasat pe locul trei, după Franţa, cu 12 participanţi, și Austro-Ungaria cu 17.

În vara anului 1913 a participat ca pilot, cu aeroplanul său, la cel de-al Doilea Război Balcanic, maşina sa de zbor fiind verificată în acţiunile militare ale momentului.

Apoi a proiectat şi a început să construiască avionul Vlaicu III.

Succesul îi surâdea lui Vlaicu din toate părţile. Mai avea un singur lucru de împlinit, ca să se declare mulţumit: zborul peste munţi, pentru a stabili o punte aeriană între românii dintre cele două poale ale Carpaţilor. Mai mult decât atât, căpitanul aviator Mircea Zorileanu, căuta la rândul său să realizeze acest mare vis, printr-un zbor pe valea Buzăului. De aceea, la 13 septembrie 1913, el a încercat traversarea munţilor, pe valea Prahovei. După escala din satul Bănești, ajungând la o înălţime de circa 30 metri, avionul s-a dezechilibrat şi s-a prăbușit, acoperind sub sfărâmăturile sale trupul celui care îl crease. Această grea pierdere a îndurerat profund întregul popor român.

Au fost voci ce acuzau mult prea activul serviciu de spionaj austro – ungar de sabotaj şi moartea lui Vlaicu. Însă cercetarea efectuată asupra epavei avionului, nu a confirmat faptul că elemente din structura de rezistenţă şi celula aeroplanului fuseseră pilite şi slăbite.

Nicolae Iorga în Românul din 31 august 1914, la un an după moartea lui Vlaicu scria: „Un om nu valorează atâta prin ceea ce face însuşi, ci prin ceea ce se face prin mijlocul lui. Mulţimile recunosc totdeauna pe acela care le reprezintă: îl Iubesc mult cât e viu şi după moarte îl plâng mult. Şi omul însuşi se simte mai mare decât ființa lui. De aceea oamenii cari înfăţişează pe altii — şi trăiesc pentru alţii – sunt înzestraţi cu cele două mai rari şi scumpe însuşiri ale sufletului: modestia şi tăcerea. Ei simt că în fiecare moment al vieţii lor mai e cineva şi se închină aceluia. Aşa era şi Vlaicu.”

Menţionez şi faptul că ulterior construcţia avionului Vlaicu III a fost finalizată în anul 1916, de către prietenii săi Magnani şi Silişteanu şi a fost zburat de pilotul Petre Macavei. Din păcate aeroplanul a fost luat de către autorităţile militare germane ca pradă de război şi a fost pentru ultima dată văzut în anul 1940.

După cum spuneam, Aurel Vlaicu a fost şi este unul dintre cei mai iubiţi români. Încă de atunci i s-au dedicat cântece şi poezii, iar astăzi, numeroase instituţii precum Baza aeriană şi Școala de Aplicaţie pentru Forţele Aeriene de la Ziliștea-Boboc, Buzău (moștenitoarea și continuatoarea Școlii Militare de Pilotaj create la 1 aprilie 1912), îi poartă și-i cinstește numele, ca şi aeroportul civil de la Băneasa, Bucureşti. De altfel cea mai populară bancnotă românească, cea de 50 de lei, îl omagiază pe marele Vlaicu, iar o replică 1 – 1 a aeroplanului Vlaicu II se află pe aerodromul militar Boboc.

Înainte de a continua, aș dori să mulțumesc încă o data partenerilor noștri de la Oval Green Publishing, cei care susțin acest proiect aici, la SuperSonic Radio.

Fie că vorbim despre festivaluri de anvergură, de conferințe internaționale, de gale sau de consultanță de imagine, Oval Green Publishing a adus întotdeauna succes și apreciere beneficiarilor săi. Iar rezultatele au fost de-a dreptul spectaculoase! Mai multe informații puteți afla pe site-ul companiei: www.ovalgp.com.

Henri Coandă (1886-1972), precursorul avionului cu reacţie, s-a născut la Bucureşti la 7 iunie 1886, într – o familie numeroasă, tatăl său fiind generalul Constantin Coandă, fost profesor de matematică la Şcoala naţională de poduri şi şosele din Bucureşti şi fost prim-ministru al României pentru o scurtă perioadă de timp, în 1918, iar mama sa, Aida Danet, a fost fiica medicului francez Gustave Danet, originar din Bretania.

În anii copilăriei, Coandă devenise fascinat de miracolul vântului, pasiune care ulterior avea să producă unele dintre cele mai importante invenţii ale lumii. Henri Coandă a studiat la Şcoala „Petrache Poenaru” din Bucureşti, urmând, apoi, în 1896, trei ani la Liceului Sfântul Sava, iar din 1899 a fost trimis de tatăl său să studieze la Liceul Militar din Iaşi, absolvit în anul 1903, cu gradul de sergent major.

Din această perioadă o mărturisire interesantă ne atrage atenţia. In una dintre dimineţi, când a dat drumul unui robinet pentru a se spăla pe faţă, apa a împins cu putere robinetul, aceasta a ieşit din ţeavă şi l-a stropit zdravăn. A fost o primă observaţie asupra forţei unui jet de apă sub presiune.

A continuat studiile la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti. În anul 1904, este trimis la Technische Hochschule (Universitatea Technică) din Berlin-Charlottenburg.

Devine pasionat de probleme tehnice şi mai ales de tehnica aviaticii, iar în anul 1905 construieşte un avion-rachetă pentru armata română. În anii 1907-1908 parcurge cursuri universitare la Institutul Tehnic Montefiore din Liège. În anul 1907, la Salonul expoziției organizat în Palatul Sporturilor din Berlin expune, pentru prima oară în lume, macheta unui avion fără elice, viitorul avion cu reacție. Revine apoi în ţară, fiind încadrat ca ofiţer activ în Regimentul 2 de artilerie, un post cu care nu s-a acomodat, cerând permisiunea de a părăsi armata şi de a se dedica cercetărilor.

În anul 1909 se înscrie în Franţa la Şcoala superioară de aeronautică şi construcţii, pe care o încheie în anul 1910, fiind şef al primei promoţii de ingineri aeronautici.

La 9 august 1910, Coandă obţine, în Franţa, brevetul de invenţie pentru motorul „turbo-propulsor”. Colaborează cu inginerul Gustave Eiffel şi cu savantul Paul Painlevé, care l-au ajutat să obţină aprobările necesare pentru a efectua câteva experimente aerodinamice şi pentru a construi primul avion cu propulsie reactivă, în atelierul de carosaj al lui Joachim Caproni.

Cunoscându-i preocupările, se spune că Eiffel a afirmat că Henri Coandă s-a născut mai devreme cu 80 de ani faţă de timpurile pe care le trăia

La 15 octombrie 1910, pe când avea 24 de ani, expunea la cel de-al doilea salon aeronautic de la Paris, un avion biplan, cu fuzelajul din lemn, fără elice, botezat „Coandă-1910”. În realitate, propulsia era asigurată de o elice întubată, realizată sub forma unui compresor. Acesta a fost primul avion cu reacţie din lume, iar la 16 decembrie 1910, Coandă însuşi realiza prima încercare de zbor cu acest aparat, pe aeroportul Issy-les-Moulineaux de lângă Paris, însă aparatul a scăpat de sub control, s-a izbit de un zid de la marginea spaţiului de decolare şi a luat foc. Din păcate, avionul a fost distrus, dar din fericire, Coandă a scăpat cu răni minore, şi pentru câteva luni, abandonează experimentele, care oricum erau tratate cu dezinteres de către savanţii vremii.

Succesiv, din anul 1911, Henri Coandă prezintă un aparat de zbor cu două motoare cuplate ce acţionau o singură elice, dar şi alte invenţii – prima sanie -automobil propulsată de un motor cu reacţie, – primul tren aerodinamic din lume şi altele.

Între anii 1911-1914, Henri Coandă este angajat ca director tehnic la Uzinele de aviaţie din Bristol, Anglia, unde a coordonat construcţia de avioane cu elice „clasice” de mare performanţă, de concepţie proprie, cunoscute sub numele de Bristol-Coandă, invenţii pentru care, în anul 1912, câştigă premiul întâi la Concursul internaţional al aviaţiei militare din Anglia.

Între anii 1914-1918, Henri Coandă lucrează la „Saint-Chamond” şi „SIA-Delaunay-Belleville” din Saint Denis, o perioadă în care proiectează trei tipuri de aeronave, dintre care cel mai cunoscut este „Coandă-1916”, cu două elice apropiate de coada aparatului, asemănător cu avionul de transport de tip Caravelle, la proiectarea căruia a şi participat. Tot în această perioadă, Coandă inventează un nou material de construcţie, beton-lemnul, folosit pentru decoraţiuni, acesta stând la baza construcţiei Palatului Culturii din Iaşi, ridicat în anul 1926.

În anii interbelici, Coandă a revenit asupra fenomenului de reacţie, l-a dezvoltat și a brevetat efectul care îi poartă numele. În anul 1926, în România, Henri Coandă pune la punct un dispozitiv de detecţie a lichidelor în sol, folosit în prospectarea petroliferă, iar în Golful Persic inventatorul român construieşte un rezervor din beton, subacvatic, pentru depozitarea petrolului.

În 1930, Coandă a inventat „construcţiile în configuraţie multicelulară”, adică prefabricatele pentru realizarea locuinţelor în doar cinci ore, proiect pentru care a primit şi medalia de aur la Padova.

În 1932, Coandă realiza primul prototip al aerodinei lenticulare, un fel de „farfurie zburătoare”, care s-a dorit o soluţie de zbor sigură şi ieftină, propulsia fiind bazată pe efectul Coandă, care avea să fie brevetat în scurt timp. Acest prototip al aerodinei a zburat la Paris, fiind cuplat la reţeaua de alimentare cu gaze. Experimentele au continuat până în 1956, când Coandă a prezentat două aerodine lenticulare propulsate vertical de puterea aburului, o invenţie care a stârnit interesul Statelor Unite, care i-au cumpărat două proiecte de aerodine ce puteau ridica un om, ambele intrate în proprietatea US Air Force.

În anul 1934, Coandă obţine un brevet de invenţie francez pentru „Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid”, principiu care s-a consacrat în istorie sub denumirea de „Efectul Coandă”.

În anul 1954, în localitatea franceză Londe-les-Maures, Henri Coandă şoca prin prezentarea unei invenţii dedicată mai ales regiunilor deşertice, demonstrând că din 8 mp de suprafaţă de captare solară, se puteau produce circa 1600 de litri de apă potabilă în doar 12 ore.

În anii ’60, Coandă a lucrat pentru US Air Force şi pentru NASA în programe secrete de cercetare, iar una din invenţiile sale, „epoleţii zburători” a fost folosită cu succes în Programul „Apollo”.

În anul 1965, Nicolae Ceaușescu hotărâse reînființarea industriei aeronautice românești și s-a orientat către Franța, ca potențial partener, însuşi Henri Coandă fiind invitat, în anul 1967, pentru o discuţie cu liderul de la Bucureşti.

La 21 iunie 1967 Henri Coandă a venit în România pentru a participa la lucrările Simpozionului Internațional ”Efectul Coandă și unele aplicații speciale ale aerohidrodinamicii”, organizat de Academia Română prin eforturile academicianului Elie Carafoli.

In perioada 20-21 august 1968, o coaliţie militară formată din Uniunea Sovietică, Republica Democrată Germană, Polonia, Ungaria şi Bulgaria a invadat Cehoslovacia. Forţele folosite în intervenţie au fost impresionante: peste 5.000 de tancuri şi peste 200.000 de soldati.

România a criticat vehement intervenţia armată din Cehoslovacia. Aparent nu doar Cehoslovacia ar fost ţinta unei invazii, ci şi România. Prin urmare, s-a spus în vreme, că la încercarea de intrare pe teritoriul românesc a tancurilor sovietice, s-a folosit o armă secretă, numită ulterior „laserul lui Coandă”. Laserul ar fi distrus câteva tancuri, iar Romania nu a mai fost invadată de tancurile ruseşti. Nu se cunosc detalii precise ale acestei poveşti, ea fiind transmisă ca folclor, de la o generaţie la alta.

Mitul cu „laserul lui Coanda” a fost probabil întărit şi de faptul că renumitul inventator s-a întors în 1969, să lucreze în România, ca director al Institutului pentru Creaţie Ştiinţifică şi Tehnică (INCREST).

Henri Coandă a lucrat în ţara noastră şi la un alt proiect remarcabil, „aerotubexul”, care ar fi putut să devină primul tren de mare viteză din lume. Acesta a fost gândit iniţial pentru deplasarea containerelor de marfă, iar mai apoi urma să fie folosit pentru transportul de persoane, şi a fost testat cu succes la o bază experimentală de la Măneciu-Ungureni. Principiul era acela că datorită diferenţei de presiune de la capătul conductelor (subterane sau supraterane), containerele atingeau viteza de 500 km/h. În concepţia savantului, la acel moment, o autostradă specială ar fi urmat să lege Bucureştiul de Ploieşti şi Braşov prin două conducte, una pentru marfă, alta pentru persoane. Din nefericire, Henri Coandă ajunsese la o vârstă înaintată, iar puterea sa de muncă era redusă. În plus, marele savant a trebuit să facă faţă bolii și, mai apoi, decesului soției sale, Margareta, nepoată de fiică a marelui istoric şi om politic Mihail Kogălniceanu.

În anul 1970, la 16 decembrie devine membru al Academiei Române. De altfel Henri Coandă a primit numeroase premii și medalii.

Coandă a fost şi un artist talentat, învăţăcel al sculptorului francez Rodin şi prieten al lui Brâncuşi, cu care a colaborat în artă şi în ştiinţă, el fiind se pare, şi autorul unor încercări în sculptură. Se spune că analizând cu prietenul său Brâncuşi „esenţa zborului”, Coandă a transpus-o în formă tehnică, iar remarcabilul nostru sculptor i-a dat viaţă în artă.

Henri Coandă s-a stins din viaţă la 25 noiembrie 1972, la vârsta de 86 de ani. Este autorul a peste 250 de invenţii și 700 de brevete și aplicaţii tehnice. O parte a numeroaselor sale invenții, brevetele obținute şi alte materiale legate de viaţa şi opera lui Henri Coandă pot fi admirate acum la Muzeul Tehnic din București, în secția „Coandă”.

Astăzi, numeroase instituţii educaţionale precum Academia Forţelor Aeriene din Brașov şi cel mai mare aeroport al României din București îi poartă numele.

Hermann Oberth (1894-1989) pionierul zborurilor interplanetare
Cu ani de zile în urmă, vizitând muzeul aerospaţial din Hong Kong, eram surprins să văd chiar la intrare, că una dintre cele două coloane grandioase, de aproximativ 8 metri înălţime şi 2 metri diametru, ce deschideau marele obiectiv muzeal, avea pictat pe întreaga suprafaţă a coloanei din dreapta, bustul lui Hermann Oberth. Cealaltă coloană îl avea reprezentat pe savantul rus Konstantin Eduardovici Ţiolkovski – cel care a pus la sfârşitul secolului al XIX-lea bazele ştiinţifice ale navigaţiei cosmice.

Născut la Sibiu, pe 25 iunie 1894, Hermann Oberth avea 2 ani când familia sa s-a mutat la Sighişoara. Tatăl lui Hermann, doctorul Julius Oberth, a fost un chirurg faimos al vremii în Transilvania, iar mama sa se numea Valerie. Din familie trebuie amintit şi bunicul matern Friedrich Krasser (1818-1893) – personalitate complexă, vizionar care afirma, citez: „Oameni buni puteţi crede ce vreţi. Dar să ştiţi că peste o sută de ani oamenii vor debarca pe Lună“. Şi întradevăr, o sută de ani mai târziu, la 21 iulie 1969, ora 4.40 (ora Bucureştiului), Neil Armstrong primul om a coborât pe lună spuneând “Un pas mic pentru om, dar unul uriaş pentru omenire!”.

În jurul vârstei de şase ani, Henmann Oberth a intrat la şcoală şi-a început „carneţelul de invenţii”, o primă invenţie fiind „moara de apã” corncepută pentru cascada Niagara ce urma să folosească integral uriaşele cantităţi de apă ale cascadei.

Un nou pas în gândirea copilului avea să se realizeze după ce tatăl său, i-a cumpărat de ziua lui un mic telescop, pe care Hermann îl îndrepta seară de seară spre Lună fiind stimulat şi de lectura cărţilor “De la Pământ la Lună” şi “Călătorie în jurul Pământului” de Jules Verne. „Am fost entuziasmat de ideea zborului cosmic – scria Hermann Oberth – cu atât mai mult cu cât mi-a reuşit să constat că viteza de desprindere era corectă.” Aceste constatări l-au încurajat să verifice şi celelalte cifre şi reprezentări ale lui Jules Verne.

Hermann era un pasionat ce şi-a construit o barcă folosită pe râul Târnava, cu care a observat că, de fiecare dată când sărea din barcă pe ţărm, barca primea un impuls în sens contrar, experienţă repetată pe lacul Sfânta Ana, în vacanţa de vară, când şi-a încărcat pluta cu pietre pe care apoi le arunca rapid una după alta, cu toată forţa. Efectul obţinut era acelaşi. Hermann era sigur: efectul forţei reactive se manifestă în momentul săriturii şi nu când se pune piciorul pe mal. În spaţiul cosmic racheta este barca, presiunea din camerele de ardere corespunde forţei musculare a aruncătorului, iar pietrele sunt moleculele gazului ejectat (de ordinul milioanelor).

Elevul din Sighişoara a ajuns prin observaţii empirice la principiul fundamental al tehnicii călătoriei spaţiale, redescoperind singur a treia lege a mecanicii lui Newton, legea acţiunii şi a reacţiunii.

Hermann a studiat şi tema presiunii şi a imponderabilităţii, folosind practic bazinul de înot din Sighişoara ca laborator. Astfel el a efectuat primele cercetări din lume în istoria medicinii spaţiale. Sărea de la înălţimi din ce în ce mai mari pentru a calcula frânarea în apă, deducând din calcule că solicitarea asupra corpului era suportabilă.

Privind retrospectiv, Hermann Oberth remarca: “Şi dacă acum a reieşit că oamenii pot suporta într-adevăr imponderabilitatea în spaţiu, mă mir nu în privinţa realităţii, cât în privinţa faptului că nu mi s-a dat crezare timp de patruzeci de ani”.

Preocupat fiind de rachete, redescoperă ceea ce descoperise Ţiolcovschi cu 14 ani înainte – racheta cu combustibil lichid.

În toamna anului 1913 Hermann Oberth a plecat la München să studieze medicina, pentru a le face voia părinţilor, citez „Am studiat întâi medicina. Mă hotărâsem pentru această meserie din pasiune pentru ştiinţele naturii. Cu această ocazie, la semestrele preclinice, am acumulat bazele unor cunoştinţe biologice destul de vaste pentru ca şi mai târziu să mă ocup de ele din pură plăcere. După aceea am trecut la fizică, pentru că am recunoscut că în acest domeniu era forţa mea şi, în plus, m-ar fi satisfăcut doar prea puţin meseria de medic practicant”.

Deşi student la medicină, putea fi văzut la cursurile facultăţii tehnice, mai ales la cele ale profesorului Emden, un cunoscut aerodinamician şi la cele de fizică cu Röntgen, descoperitorul razelor X. Dar, după cum se va dovedi curând, şi cele două semestre de la facultatea de medicină au fost un capital bine plasat.

La izbucnirea Primului Război Mondial, Hermann Oberth s-a întors în Transilvania şi a plecat, pe front. A fost trimis la Regimentul 31 infanterie din Sibiu. A ajuns pe frontul de răsărit unde a fost rănit după câteva luni (1915). Mutat la grupa sanitară, este detaşat pe lângă lazaretul de rezervă din oraşul său natal. Vine la Sighişoara, unde îşi efectuează stagiul de sergent sanitar sub îndrumarea tatălui său. A studiat în această perioadă problematica dezorientării şi imponderabilităţii. Iată cum a rezumat rezultatale experienţelor sale de atunci: “Lipsa de greutate provoacă iniţial teamă. Teama scade pe măsură ce se repetă mai des experienţa. După teamă, urmează o senzaţie ciudată în regiunea esofagului. Dar ea dispare după circa un minut şi jumătate. Creierul şi organele de simţ lucrează mai intens, gândurile şi senzaţiile sunt îndreptate asupra lucrurilor concrete. Timpul pare să se dilate. Primele minute par ore. Pulsul şi bătăile inimii se accelerează iniţial, dar mai târziu redevin normale”.

Racheta balistică pe care a conceput-o în perioada cât a fost sergent sanitar, avea înălţimea de 25 de metri şi diametrul de 5 metri. Greutatea utilă din vârful rachetei trebuia să reprezinte zece tone. În compartimentul instrumentelor a prevăzut o instalaţie giroscopică ce trebuia să garanteze stabilitatea în zbor a rachetei, precum şi o comandă electrică automată. Combustibilul era un amestec de alcool, apă şi aer lichid. Presiunea interioară a rezervoarelor de combustibil trebuia să menţină rigizi pereţii rezervoarelor, ce serveau concomitent şi de pereţi exteriori ai rachetei.

La 6 iulie 1918. Hermann Oberth s-a căsătorit cu domnişoara Mathilde Hummel, o fată chipeşă, sănătoasă, plină de viaţă şi cu un caracter puternic. cea mai tânără din trei surori orfane. Părinţii au aprobat de la început, fără rezerve, hotărârea fiului lor de a se însura, dar când a vrut s-o prezinte pe Tilly părinţilor săi, ea a fugit pur şi simplu din timiditate. Pe Hermann nu l-a interesat zestrea ei, după cum nici Tilly n-a ascultat de aceia care o preveneau: „Doar nu vrei să te măriţi cu nebunul ăla de Oberth !”, „Oberth-Lună”, cel luat în râs, omul aflat cu gândurile sale cel mai des „dincolo de nori”.

În toamna anului 1919, Hermann Oberth a plecat la München, dar nefiind bine primit, s-a mutat la Universitatea din Göttingen cunoscută atunci ca o citadelă a fizicii şi a matematicii.

În vara anului 1920 a terminat proiectul unei rachete cu hidrogen şi oxigen, o nouă invenţie: racheta în trepte. Era primul proiect de construcţie din lume, bazat pe calcule numerice, al unei rachete cu mai multe trepte şi combustibil lichid.

În 1921 s-a mutat la Heidelberg, pentru scurt timp cu soţia. Foarte important, acum Oberth a calculat durata arderii, raportul maselor, forţa ascensională, drumul parcurs şi rezistenţa aerului. Mai departe, raportul dimensiunilor ajutajelor rachetei în funcţie de viteza de ieşire a gazelor, formula pentru zborul liber în spaţiul cosmic după oprirea motoarelor.

Pentru a preîntâmpina reproşul că nu oferă decât o teorie aridă, el a adus şi soluţii tehnico-constructive. “Eu însumi sunt surprins cât de multe dintre ele şi-au făcut intrarea în tehnica spaţială modernă”, afirmă profesorul Oberth. “Printre ele erau, din păcate, şi soluţii pe care le-aş fi rezolvat mai bine dacă aş fi avut de realizat o rachetă. Nu voiam să spun tot ce ştiam, pentru a nu deveni de prisos la dezvoltarea ulterioară a rachetelor. Unele care nu 1e-am prezentat au fost inventate apoi de alţii, fără îndoială independent de mine. De exemplu aş aminti motorul de rachetă oscilant. Că voiam să-l construiesc se poate vedea din faptul că, pe desenele mele, am lăsat neutilizat un spaţiu între pompe şi camera de ardere”.

De asemenea a inventat un mijloc de a coborî temperatura camerei de ardere fără a micşora viteza gazelor de ejecţie. El a realizat acest efect prin adăugarea la combustibili, a unei substanţe care nu arde, ci doar se evaporă, creând vapori specifici uşori. Cunoscutul astronautician francez Robert Esnault-Pelterie l-a denumit efectul Oberth.

O altă propunere a lui Oberth era aterizarea cu paraşutele, aplicată astăzi în mod curent

A susţinut la 18 mai 1923, la Universitatea din Cluj, lucrarea de diplomă cu titlul „Racheta spre spaţiile interplanetare“ – prima confirmare oficială a operei sale de pionierat. Despre această lucrare Wernher von Braun, viitorul său discipol de la începutul anilor 30, spunea: „Hermann Oberth descrie detaliile tehnice esenţiale ale rachetelor moderne de astăzi, detalii care sunt deseori considerate, de către mulţi autori contemporani drept invenţii ale ultimilor ani“.

Cartea a fost publicată la Munchen şi începe astfel „Cu tehnologia actuală putem construi maşini sau putem zbura dincolo de atmoferă. Dacă putem îmbunătăţi aceste maşini ele vor putea atinge asemenea viteze că le vom putea lăsa să meargă singure în spaţiu şi nu vor cădea înapoi pe Pământ. Mai mult ele vor putea să zboare de pe Pământ. Asemenea maşini pot fi construite să meargă şi omul cu ele în spaţiul cosmic, fără a-i fi afectată sănătatea. În anumite împrejurări asemenea maşini ar putea fi profitabile economic.”

În 1925 s-a mutat şi a lucrat timp de 13 ani, ca profesor de fizică şi matematică la Mediaş.

În 1928 a lucrat şi în Germania, la studiourile Babelsberg de lângă Berlin, cu regizorul Fritz Lang la producţia filmului „Femeia în Lună” fiind consultantul de specialitate.

În 1929 la Berlin, a apărut opera principală a lui Hermann Oberth, intitulată „Căi ale zborului interplanetar“, numită și „Biblia astronauticii știinţifice“, lucrare distinsă cu Premiul internaţional pentru știinţa zborurilor interplanetare.

Reţinem că în perioada 1929 – 1932 a avut un colaborator rus Aleksandr Şeşevschi, care a trimis 32 de rapoarte către Armata Roşie, ce au ajuns la experţii ruşi ce construiau rachete, mai mult prima rachetă sovietică ORM – 1 seamănâ foarte mult cu cea germană.

Un moment important în activitatea de cercetare a lui Hermann Oberth din perioada funcţionarii la Mediaş l-a reprezentat întâlnirea cu regele Carol al II-lea, la 22 aprilie 1932. Cu prilejul audienţei acordate, suveranul României i-a aprobat să-şi realizeze experimentele și proiectele în atelierele Şcolii Militare de Aviaţie din Mediaş.

A obţinut în 1938 o bursă de cercetare în Germania, locuind la Viena şi Drezda, unde se mută cu toată familia, în iunie 1941 obţinând cetăţenia germană. Va fi determinat să lucreze temporar la staţia experimentală de la Penemunde, condusă de fostul său student Wernher von Braun, ce terminase racheta A4/V2, în baza cercetărilor sale, dar nu cu ajutorul său. După primul bombardament britanic din august 1943, Oberth a plecat la Raimsdorf, la o fabrică ce lucra la o rachetă cu combustibil solid pentru apărarea antieriană.

Înainte de finalizarea războiului Von Braun şi echipa lui de la Pennemunde s-au predat aliaţilor. Savanţii şi o parte din rachete V2 au fost luate printr-o operaţiune secretă de către americani.

Oberth a stat două luni într-un lagăr american şi apoi s-a dus la casa sa din Feucht, localitate unde astăzi sunt mai multe obiective ii poartă numele.

În 1955 la solicitarea lui Wernher von Braun, ce conducea programul de cercetare spaţială al Statelor Unite ale Americii, Oberth se deplasează în statul Alabama pentru a lucra ca inginer consultant până în 1958, iar până în 1962 a fost inginer consultant la firma Conver din San Diego, California.

În 1963 la 69 de ani s-a retras la pensie în Feuch. La 16 iulie 1969 a fost invitat şi a asistat la Cape Kennedy, la decolarea misiunii „Apollo 11” ce a dus la primii paşi făcuţi de om pe Lună.

Încă din 1972 venea în România, unde fusese primit în cadrul Academiei Române. Din lucrările sale știinţifice, istoricii au stabilit un număr total de 95 de soluţii propuse, care au fost folosite la construcţia mondială a rachetelor mari. Peste 300 de formule, relaţii fizico-matematice și idei conceptuale ce îi pot fi atribuite cu certitudine lui Hermann Oberth fost transpuse ulterior în practică.

Cercetările efectuate de savant au vizat mijloacele și metodele pentru stabilitatea în zbor a sateliților artificiali, posibilitatea zborurilor spre Lună cu rachete fără echipaje umane, construirea unor stații interplanetare în spațiul cosmic din apropierea Pământului, ca și extragerea și prelucrarea de material selenar pentru realizarea unor construcții mari în cosmos, gen Oglinda Cosmică.

„Dorinţa mea dintotdeauna a fost aceea ca, prin opera mea, să pot face cinste ţării mele şi populaţiei din care mă trag, să fiu şi să rămân un bun sas transilvănean. Şi dacă astăzi, voi, dragii mei compatrioţi, puteţi fi puţin mândri de mine, atunci aceasta constituie pentru mine suprema satisfacţie. Fie ca astronautica să contribuie ca oamenii acestei planete să se înţeleagă mai bine, să facă viaţa lor mai armonioasă şi plină de sens” declara Hermann Oberth, pentru Televiziunea Română.

A decedat la Nurenberg în Germania în anul 1989. În octombrie 1992, Consiliul Local din Mediaș l-a declarat pe Hermann Oberth cetăţean de onoare, post mortem. Casa în care a locuit savantul a primit statul de casă memorială, fiind amenajată drept secţie a Muzeului Aviaţiei din Bucureşti. În cadrul ei funcţionează două secţii: una dedicată vieţii şi activităţii savantului, cealaltă istoriei zborului cosmic şi misiunii în spaţiu a astronautului Dumitru Prunariu, din 1981.

Concluzia de fond pe care o desprindem la capătul acestui podcast este că, graţie geniului a patru mari ingineri români; Aurel Vlaicu, Traian Vuia, Henri Coandă şi Hermann Oberth, Aeronautica Mondială, a dezvoltat cunoştinţe teoretice şi mijloace tehnice în evoluţia sa, airplane, aircraft, jet plane şi air space, şi dispune şi pe viitor de premisele cuceririi spaţiului, pentru a ajunge cât mai departe în Univers.

Ca bibliografie am folosit:
Revista Gând Românesc, din 1938,
Revista Românul din 1914,
Antoniu Dan, Buiu Ioan, Hadîrcă Dan, Homescu Radu, Cicoş George, Traian Vuia Viaţa şi opera, Editura Anima, Bucureşti, 2013.
Avram Valeriu, Drumul unui cuceritor al aerului, inginerul aviator Aurel Vlaicu, Esitura Scrib, 2010
Ianzer Heinz Jürgen, Hermann Oberth, părintele zborului cosmic
Nicoară, Marius-Adrian, Stan Daniel Şcoala Aripilor Româneşti de la Ziliştea-Boboc, Buzău, de la Vlaicu I la IAR – 99 Şoim, Editura Editgraph, Buzău, 2010.
Popa Ion Victor, Maitoraşul Aurel ucenicul lui Dumnezeu, Editura Fundaţiei pentru literatură şi artă „Regele Carol 11”, vol I, II, III, Bucureşti, 1939
Strâmbeanu Victor, Nicoară Marius-Adrian, Barac Mircea, Stan Daniel, Turturică Sorin, Sultănoiu Adrian, Aeronautica militară română, Editura Curtea Veche, 2013.
Până la următorul raid, vă doresc un cer senim şi binevoitor!